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项目

大型项目的历史

凯:就是承包商和资本家牺牲股东和纳税人利益的过程

1908年伦敦奥运会(London Olympics)的成本是2万英镑。1948年紧缩时期伦敦奥运会的预算是75万英镑。而2012年伦敦奥运会目前估计的成本是110亿英镑。

奥运会成本的上升是惊人的,但如今大型项目似乎都意味着很高的预算。伦敦(也是世界)最早的地铁线路,每英里造价50万英镑。粗略地算一下,从维多利亚时期到上世纪60年代,英国平均物价翻了10倍,而在接下来的50年里又翻了10倍。上世纪60年代修建的地铁维多利亚线(Victoria line)的成本也水涨船高,达到每英里大约700万英镑。

然而,现在看来这简直太便宜了。十年之后的“银禧线”(Jubilee line)每英里造价达到3600万英镑,而上世纪90年代这条线路的延长线造价又翻了10倍。伦敦最新地铁连接线路Crossrail线的预算接近每英里10亿英镑。过去的50年,大型项目造价的爆炸式上涨已经成了一种现象。福斯铁路桥(The Forth Bridge)是将爱丁堡与法夫连接起来的工程奇迹,于1890年竣工,造价为320万英镑。上世纪60年代建造的与之平行的公路桥的成本为1950万英镑,与通胀基本相吻合。目前两地间第三座桥的预算为16亿英镑。

维多利亚时代的人对人命非常草率,对在这些大型项目附近生活的大多数人的权利也漠然无视,这在现在是无法接受的。福斯铁路桥的建造过程中大约有100人丧生,更多人受伤。不过,很久之前社会态度就发生了大变化;建造公路桥的时候,伤亡人数降低幅度超过90%。

在维多利亚时代,参与大型项目的人都有强烈的公共使命感,但总是会出现僧多粥少的现象。

1883年竣工的布鲁克林桥(Brooklyn Bridge)的成本只有1550万美元,它将坦慕尼协会(Tammany Hall)“老大”威廉•特威德(Boss William Tweed)的领地与“老大”休•麦克劳克林 (Boss Hugh McLaughlin)的布鲁克林大本营连接起来。这座桥是由一家私人公司建造的,同大都会线(Metropolitan line,伦敦第一条地铁线)和福斯铁路桥一样。但今天类似的项目只能由公共财政拨款。

从维多利亚时代到今天,大型项目的历史就是承包商和资本家牺牲真正出资的股东和纳税人的利益而发达的过程。

每一项现代工程都投入了过多的顾问,尽管其目的是为了实现了更加有效的成本管理,但看上去我们未能达到这一目标。目前只有少数几家跨国公司被认为有能力承接超大型项目,而雇佣它们的通常是无能的公共部门客户。这些客户频繁地更改想法,常常要求实施一些稀奇古怪的设计想法。

或许,罪魁祸首是科技的滥用。我们需要最好、最新的科技,这种理由在政治决策过程中极具说服力,即使对那些日常生活中从不抱此追求的人士而言,也是如此。

在医药和军事装备领域也存在着同样的现象。新科技或许会带来实实在在的微小改进,但会极大地增加成本。1941年被德国击沉的英国航空母舰“皇家方舟”号(HMS Ark Royal),在被击沉前十年的建造费用只有300万英镑。后来重建的“皇家方舟”号造价2.5亿英镑,于1981年启用,2011年退役,而今天的英国航空母舰预算达35亿英镑,而且费用还在上涨。航空母舰变得前所未有地复杂和先进,但从本质上讲,航空母舰只是一座大型漂浮平台。“皇家方舟”号退役后,在政府网站edisposals.com上展示了一年,目前命运未知。未来它可能还会排上用场,尽管可能只是留在陆地上——或许会成为一家夜总会、一所中国的学校或者一家香港的赌场。

也许,科技进步非但没有提高生产率,还使生产率下降了,原因是其带来的改进未能体现为经济价值。结果是,我们承担不起大型项目——即便承担得起,也要挤压掉更能增加人类福祉的诸多细微进步。因此,我们需要对爱丁堡的10亿英镑有轨电车、皇家海军的50亿英镑军舰、110亿英镑的奥运会以及规划中的300亿英镑高铁项目的支持者,采取更为强硬的立场。

译者/王慧玲、倪卫国

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