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中国经济

中国基建投资该投向哪里?

北京大学国家发展研究院徐建国:目前一种共识是增加一点基础设施投资,防止经济增速过低。往东部还是中西部投?往已经成型的城市群投,还是打造新的城市群?

当下恰逢中国经济一个变化的窗口,政策上对于经济增速的期许似乎并不太高,央行依然强调稳健的货币政策,财政方面也就是盘活一点存量资金。稳健货币,盘活财政的政策组合,应该是下半年的宏观经济政策的基调。

然而,也不能完全不管经济增速,经济增速太低可能会导致一些企业经营恶化,产生太多坏帐,甚至导致债务通货紧缩,增加经济调整的难度。笔者认为看起来比较有共识的,是在边际上增加一点基础设施投资,防止经济增速过低。问题在于,基础设施投资应该往哪里投?往东部还是中西部?往已经成型的城市群里面,还是打造新的城市群?是往大中城市投,还是重点投资小城镇?

基础设施投向问题的大背景,是我们过去十多年的基础设施存量已经有了大幅的增加,进一步的基础设施投资要做更细致的考虑。举个不太准确的例子,以前我们什么都没有,农村没有什么路,城市就是几条又窄又破的路,只要修条路大概都是对的,修好了总会有人有车。现在已经有很多路了,随便修一条路都会有人走的时候过去了,再修的话要注意是不是真的需要。换句话说,现在我们已经不是一穷二白了,犯错误的概率也增加了,要求我们的功夫要比以前更细。

有个偶然的机会,笔者长途开车从北京到江苏宿迁,主要经过京津和京沪两条高速。长途开车比较辛苦,尤其是急着赶路的时候。好处是在漫漫长路上可以看到一些事情,很多是坐飞机和高铁看不到。

北京、上海是我国理所当然的两大重镇,京沪高速途径天津、德州、济南、泰安、曲阜、徐州、南京等大中城市,这条线沿途的人口和经济总量应该是很大的。粗粗计算,2012年北京、天津、河北、山东、江苏、上海的GDP总量为18万亿,占全国的34.9%,超过三分之一。倘若在国内寻找可以比较的线路,估计也就是京广线或许可以一比了。当然,这是总量而非密度的概念,长三角、珠三角、渤海湾三个城市群内部的经济密度应该要大得多。

然而京沪高速上的车流却并不密集。从北京到江苏宿迁开了一个来回,很少看到密集车流的时候,很多时候就是自己一辆车,前后远远的有几辆车,经常是运送货物的大货车。去年走过一次广深高速,车流也不密集。对于开车的人来说,这当然不是坏事。沿途风景不错,绿化做得很好,增加了不少开车的乐趣。

然而这些都是有成本的。稀疏的高速流量意味着每一辆车要分担的修路和养路费用要高很多。粗粗算了一下,把一路交的过路费除以总里程,大概每公里要交将近5毛钱,每公里的油钱大概是8毛,这样买路钱占到买油钱的60%左右,占总成本的40%左右。这可不是一个小数字。想起以前在美国开车旅游,绝大多数的高速是不收费的,基本只有油钱这项成本,而且当时的油价很低,每加仑1.2美元左右,合每升0.32美元,按当时的8.28的汇率算,也就2.63人民币,大概是现在油价的三分之一。

高速的高收费,外加油价上涨,直接导致运输成本的大幅增加,于是需求减少,路上车流稀少,那么倘若降低收费是不是会增加流量?这个当然可能,去年十一期间高速免费导致高速大堵车,说明潜在需求市有的。可是这是因为平时收费高,导致需求的集中释放,不能简单推测平时也会这样。总体看来,结果并不清楚。另一个考虑是高速的运输成本远远高于铁路和水路,从全社会经济核算的角度来讲,还是应该尽量多用铁路,在条件允许的地方多用水路。倘若油价便宜,污染不严重,用用公路也无妨,可是现在油价很贵,全国大范围严重污染,还是少烧一点油的好。

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