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全球商业的未来

航运业不再需要“大油轮”

加普:世界第七大航运公司的破产表明,全球贸易日趋低迷,航运公司的膨胀却过快,“拆船瘦身”势在必行。

“我依然是大(明星),是现在的电影变小了,”在《日落大道》(Sunset Boulevard)里,日渐衰老的默片明星诺尔玛•德斯蒙德(Norma Desmond)抗议道。同样的话也适用于马士基航运公司(Maersk Line)和其他航运公司承载的全球贸易,如今它们庞大的集装箱船在部分空载的情况下航行于亚洲、美国和欧洲之间。

世界第七大航运公司韩进海运(Hanjin Shipping)破产,非常清楚地表明了雄心和现实之间的错位。当下理应是超大型集装箱船的时代,这些船上堆满成千上万装着服装、玩具和苹果(Apple) iPhone 7的钢质箱子。然而世界其实需要更小,或者更少的船。

最近在海上抛锚的韩进船舶(或是因为港口不让其靠泊,或是因为在新加坡和中国遭到扣押),或许很快就能卸货。但韩进破产引发的冲击波还将持续回荡,这是自1986年美国航运(United States Lines)破产以来大型集装箱航运公司的第一起破产。

事后看来往往令人费解的是,采矿业和再保险业等周期性行业的企业会重复同样的错误。它们在接近周期顶峰的时候大举投资,试图打败竞争对手。然后低迷时期和它们的新运力同时到来,价格暴跌,最弱的企业破产。健忘和年轻高管很可能要负一部分责任。

航运公司有一个借口:它们从未经历过如此漫长、如此猛烈的危机。自1956年业界先驱马尔科姆•麦克莱恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新泽西州纽瓦克(Newark)装载第一批集装箱以来,这个行业在大部分时间里不断壮大。

集装箱船或是从散装货轮夺取市场份额,或是受益于世界贸易增速快于世界经济增速带来的整体需求增长——或者二者兼而有之。过去的低迷期仅持续一两年(美国航运是麦克莱恩失败的企业之一),政府或者债权人会支撑较弱的企业维持运营。

这一超级周期的转向有两个原因。一是全球贸易增长放缓。根据世界贸易组织(WTO)的数据,在过去5年,全球贸易的增速与全球经济增速持平,而不是更快,而在之前5年,前者的增速是后者的2倍。

快速全球化曾经带来对船舶的旺盛需求,这些船舶从中国运载货物至世界各地,但全球化进程已经放缓,而且不太可能迅速恢复。左翼和右翼的政治气候都已转向反对美国、欧盟(EU)和亚洲国家之间的多边贸易协定。对贸易带来的冲击的不满,影响了唐纳德•特朗普(Donald Trump)和希拉里•克林顿(Hillary Clinton)双方的总统竞选平台。

其次,航运公司增长的速度过快,即使全球化蓬勃发展也无法消化这样的增长。过去20年里,集装箱船的平均吨位扩大了90%,2015年总运力达到2000年的4倍。据经合组织(OECD)的一项研究,造船活动在2007年以后加速发展,与需求水平“完全脱节”。

这一趋势的终极标志是超大型集装箱船,比如马士基自2013年以来投入运行的20艘3E级集装箱船。这些船每艘造价达到1.9亿美元,可运载相当于18000个20英尺长的标准集装箱(现代很多集装箱的尺寸是这种标准箱的2倍)。马士基的竞争对手近年启用了更大的船舶。

如今在海上航行的船舶比过去更多。和类似出租车的散货船不同,集装箱船一般被用于提供班轮服务。航运公司曾经每周发船,但在2011年,马士基推出了从中国到北欧的“天天马士基”(Daily Maersk)服务。由于需求疲弱,马士基去年缩减了该项服务。

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