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滴滴

滴滴还是共享经济吗?

魏武挥:滴滴的劳动力关系很大一部分属于“联盟”性质,而非“雇佣”,所以它属于一种新型出租车公司。

日前,在批评这次几个地方的网络约租车管理办法征求意见稿时,不少评论声音认为,要保护共享经济,这个办法草案与总理提出的发展分享经济相悖。

比如这样的看法:把专车服务看成是出租车,用管出租车的方法去管专车,这是倒退。

FT中文网前日刊发一篇《共享经济光环褪去,独角兽疲态尽显》,把滴滴也列为共享经济模式的公司。

但事实上,这类看法是不怎么能成立的。因为现在的滴滴,与共享经济的关系已然不大。滴滴其实已经是个“出租车公司”了。

滴滴出行主要是这几个业务:

滴滴出租,到了今天,主要是和地方上出租车公司的合作。供给方是职业出租车司机,这不是共享经济。

滴滴专车/快车,专车价格较高,快车较为便宜,两者的差别主要在车型。这一块是从所谓“共享经济”起步的,但今天已经越来越职业化。

滴滴顺风车,这才是标准的分享经济。然而没有证据表明,滴滴顺风车是滴滴出行重要的业务板块。这一块的份额占比,应该不会超过三分之一。

当然,滴滴上还有一些探索性业务,比如滴滴巴士,这个属于枝节,不是滴滴的核心业务。

可能是我视野不够,我没有看到在滴滴的专车/快车平台上,有多少司机属于兼差赚外快(也就是有本职工作,偶尔拉一些客人),有多少司机属于专职。

根据个人使用经验,专职司机并不在少数。

讨论意见稿出来后,滴滴声称,仅在上海地区,有注册司机四十万名,只有一万名具有上海户籍。滴滴的意思是,以后能符合条件的在上海地区提供专车/快车服务的,在一万名之下,还有三十九万名,都将失去部分甚至是收入来源。

这个比例给了我一个启发,那就是在滴滴平台上,职业司机恐怕已呈大比例状态。

无论如何,在上海的非户籍人口与户籍人口都不会高达39:1。这种情况只有两个解释。第一个解释是,在上海,非户籍人士特别喜欢“共享”他们的汽车。这个解释看着很荒唐。第二个解释就是,很多非户籍人士的确把这个当成专职工作了。

由此推论,滴滴出行平台,是由高比例的专职司机提供驾驶服务的平台。这家公司,就是一种出租车公司,不过,它的经营模式,与传统出租车公司,有很大的区别。

假设滴滴没有受到政府的任何管制,它会怎么做?

可想而知的是,会更大规模更快速地扩大合作司机的队伍。与传统出租车公司相比,它的一大优势就是“轻资产”:在与司机合作的过程中,它并没有背上沉重的资产折旧负担。故而它的发展速度会快很多。

由于汽车成本由司机本人负担,所以,司机的收入并不会高到哪里去。滴滴在取得市场的寡头垄断地位之后,也不会长期采用高额补贴的方法。对于司机来说,收入可能比出租车司机略高,但不会是月入几万。

滴滴这种出租车公司,除去它需要一支员工队伍来完成一些后台运营目标外,它大部分的劳动力(也就是司机)关系很大一部分是属于“联盟”性质,而不是“雇佣”性质。

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