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网约车

网约车平台真的不美好了吗?

刘远举:出租车有数量管制,价格机制也消失了,消费者都必须按照运气来获得资源,这才是资源错配与市场失灵。

春节之前,网络上出现了很多抱怨网约车平台的声音,FT中文网日前刊发一篇《是什么让网约车出行不再美好?》,试图从经济学角度来解释这一现象。但我认为文章中有诸多值得商榷之处。

正如文章所言,“有急事的人就得被迫接受平台建议的小费加价”,其实这在本质上就是价格筛选需求。平台的确提供了一个议价机制,但即便是单方提出价格,供应方接受价格,这个议价机制仍然是有效的。

面对订单,出租车司机分散在路上,即便有微信群,时间也不允许协商、共谋,他们是分散、独立地做出决定。同时,乘客也是根据等待的情况独立地做出决定。在供需都是分散、独立决定的情况下,合谋很难出现。

不妨用最原始的交易场景“菜贩卖菜”来做一个比喻。消费者在菜场给出自己的报价,菜贩只能接受与否,不能提出报价。当菜贩发现供不应求的时候,只能选择不卖,等待顾客提价。菜贩会无止尽的等待顾客提高价格吗?不会,因为市场上还有其他菜贩形成的竞争,当顾客的出价不断提高,有效需求就越来越少,一旦有效需求比实际供应量少,出价就会下跌。所以,菜贩会基于自己的供应量来进行销售。这个场景变换为出租车,则是司机会用自己的最大运力来满足价高的单子。

所以,那怕是单方面的“提价-答应”的议价模式,也并不能得出“有串谋”,“波特五力中供给方议价能力被不断提高”,“出现市场失灵”的结论。

实际上,所谓“滴滴把大家(司机)的胃口给撑大了”;“购买者议价能力不断减弱,出租车市场成为了一个实质的卖方市场”;“出租车打车越来越难、越来越贵是自优步被合并,滴滴一统江湖之后逐渐出现的”的结论更多的是感性的描述而非理性的分析。至于把出租车受到冲击归结为市场失灵,则更是放弃一切经济学常识了。

众所周知的是,出租车市场,一直处于数量管制之下,从来都是一个卖方市场。而经济学常识告诉我们,在这种情况下,供给增加,原来享受着数量管制的群体必然会受到较大冲击。是供给情况的变化导致了冲击,而绝非市场失灵。实际上,出租车春节前后的出现的打车难与贵,也是供需情况的变化造成的。一方面是由于春节期间学生与务工人员叠加,另一方面,也是由于网约车被限制。对此,一个较为有力的论据是:春节后,外卖送餐费仍然居高不下,而网约车已经恢复正常价格。

所以,某种程度上,这些不客观的结论,或许是出于对新事物更高的期望,但这种期待有时候会变为不那么客观的苛求。比如扬招失效,本质上是一个拒载,这个问题源于数量管制,也是一直存在的。本来是相关部门的监督责任,现在也变为了平台的责任。

其实,这些结论描述的现象的实质是,平台提供的议价模式解放了数量管制之下被抑制的价格。但是,从经济学的角度认识市场,本该能明白,价格机制在绝大多时候,都是有效的。

对于一项交易的公平性判断,不在于事后对价格的抱怨——正如人们对月嫂、对蔬菜、对春节期50元一次的洗车价格的抱怨一样。真正能判断交易是否公平的标志是,成交时是否有其他选择,以及需求者的成交意愿。显然,公交车、地铁都是其他可选项,而交易仍然是自愿的。所以,如果一个乘客,放弃了公交、地铁,仍然加价,再考虑到这个加价在绝对值上是有限的如100块,那么,对于真正有急事的人,相对于他们打不到车,这仍然是一个改善。这不是市场失灵,而正是市场在数量管制以及高峰期间的供求落差之下发挥了作用。

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