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金砖五国峰会

中国电动汽车行业延续“市场换技术”模式

中国近期组建一批电动汽车合资公司,重新引发围绕“市场换技术”政策的辩论。对此,外国车企“非常担心”技术转让问题。

中国汽车行业涌现出一批新的中外合资公司,重新引发了围绕“市场换技术”政策的辩论,这项实行了30年之久的政策经常遭到批评。

上周,雷诺日产联盟(Renault-Nissan alliance)成为最新一家在华签署合资协议的汽车集团,将与其长期合作伙伴、总部位于武汉的东风汽车(Dongfeng Motor Corporation)联手生产电动汽车。今年8月,福特(Ford)宣布,计划与众泰汽车(Zotye Auto)合作生产电动汽车。众泰的名气并不大。

今年5月,大众汽车(Volkswagen)获准与中国合作伙伴安徽江淮汽车(JAC Anhui)组建一家合资公司,专门生产电动汽车,这是大众在中国的第三家合资公司。今年8月,通用汽车(GM)表示,将开始与长期合作伙伴上汽(SAIC Motor)生产电动汽车宝骏(Baojun),该款车型定价仅为5300美元。

雷诺-日产与东风的合作意义重大,因为这次合作比其他合资公司更进一步,合作各方将共享一个共有的技术平台。由于有关技术共享的信任问题,目前还不清楚其他外资汽车集团是否会仿效这种做法。

这些新电动汽车合资公司的组建是中国力求掌握电动汽车技术的计划的一部分——并且该计划试图依赖于自上世纪80年代以来久经检验的与全球汽车行业合作的模式。简言之,组建合资公司是外国车企进入这个全球最大、最赚钱的市场的唯一途径。中国授予海外车企在华销售汽车的权利,作为交换,中方获得技术、管理专长和利润分成。

总部位于香港的汽车行业咨询公司Dunne Automotive的总裁迈克尔•邓恩(Michael Dunne)表示:“中国的中央规划者说,‘我们怎么从根本上迫使跨国汽车制造商参与进来并把他们最好的电动汽车技术带到中国呢?’”

自1984年以来,从吉普(Jeep)开始,外国汽车制造商获准在中国生产汽车,但必须与本土合作伙伴联合生产,后者至少持有合资公司的50%股权。实际上,这些合作伙伴几乎总是六家指定国有车企中的一家。

外界广泛批评有关合资公司的规定构成了贸易壁垒,但2001年中国加入世界贸易组织(WTO)后,这些规定并没有被废除,证明了中国的议价能力。如今,中国正利用最新版的合资公司规定再次吸引外国车企用技术换取中国汽车市场准入,这一次是在电动汽车领域。

这项实行了30年的政策结果好坏不一。中国政策制定者曾表示,这些合资公司没有把中国车企变为技术巨头,可以说还使中国车企变得自满。原中国机械工业部部长何光远在5年前的一次采访中,把合资公司比作“鸦片”,这番言论备受争议。

中国销售的乘用车中仍以外国品牌汽车为主,中国车企出口的自有品牌乘用车为数很少。

carsalesbase.com的巴特•德曼特(Bart Demandt)表示,这是合资模式带来的问题。“国有企业,特别是那些与外国车企组建股权各占一半的合资公司的国有企业,几乎完全没有动力投资开发国产品牌,因为它们为合作伙伴生产进口品牌汽车让它们赚得盘满钵满。”

然而,中国政府仍在依赖这种模式,并且把目光投向了新兴的电动汽车行业。去年,中国政府把电动汽车行业列为到2025年要打造成的具有全球竞争力的10个行业之一,这是新的工业政策“2025中国制造”的一部分。

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